“准备进入灯下高速时，自动驾驶系统突然发出警报声，要求自动减速，人工交接。 后面的车按着喇叭。 ”沉默的害羞讲述了最近第一次体验某知名品牌汽车的自动驾驶功能时的感受。

新鲜事物有一个从人人陌生到大家熟悉的过程。 第一次启用自动驾驶时，人们总是小心翼翼地把脚放在刹车踏板上，眼睛闪闪发光地盯着前方和车内的大银幕，关注任何“风吹草动”。

“那天早上坐上高速，我比以前更小心，也更紧张。 ”到了下午，他越来越习惯于自动驾驶系统的交接，即使经历了下高速时那种“事故”，经过调整后，还是放心了，驾驶感觉真的很“轻松”，在沉默的尴尬中说道。

“第一天，我的脚没有离开过刹车踏板，手也几乎没有离开过方向盘。 但是，这样开车一个星期、一个月，驾驶习惯可能真的会无意识地改变。 因为会提高对机器的信赖。 ”

随着拥有自动驾驶系统的汽车销量的增加，国外频繁发生的自动驾驶汽车安全事故，最近在国内也开始发生。

虽然相关事故原因尚不清楚，但业内专家发现，许多使用自动驾驶系统的车主在心理上同意并依赖该技术。 我知道这应该只是辅助驾驶的功能，但它太漂亮了，不知不觉中，脚脱离了刹车，拿起手机，座位靠背变成了更舒适的角度，远离了视线应该停留的地方。

2020年，自动驾驶出租车进入上海街头

最近，来车主撞车身亡，据警方通报，事故原因还在调查中。 不过，家人通过媒体平台表示，林某的车主之所以去世，“是因为启用了自动驾驶功能”，也就是说，未来切换到了NOP导航状态。 不久，“自动驾驶是否安全”的话题再次掀起轩然大波。

8月18日，舆论再次转向，500多位未来车主发表联合声明称，未来车主很清楚公司的NOP/NP是辅助驾驶系统，而不是自动驾驶系统或无人驾驶系统。 来公司介绍、宣传NOP/NP并没有被业主混淆或误解。

这位业主自愿发表的声明，是对品牌的盲目力量，还是对技术和规范有真正的理性认识？

记者走访了多个不同品牌的智能车主，发现这些车主确实对自动驾驶的等级分类和操作规范有明确的认识。

特斯拉车主害怕孤独的长颈鹿表示，自己驾驶的Model Y也有自动驾驶辅助系统，达到了二级，也就是部分自动化。 “我知道达到L5是真正的全自动驾驶，但现在全世界的技术都不那么纯熟了。 我一般只在道路标线清晰的地方使用。 而且注意力集中。 ”

dsdy去年4月购买了蔚来ES6。 据他回忆，购车后，售后人员向他详细说明了这辆车是二级“自动辅助驾驶”，具有相应的功能和风险。 此外，他还看过蔚来在线直播，介绍“自动驾驶辅助”。

jsdsp于2018、2019年连续购买蔚来ES6和ES8，是蔚来的老用户。 她说，她在手册和社区讨论中经常看到有关“自动驾驶辅助”的知识。

沉默的害羞是车迷，曾经试乘过很多智能汽车。 “从体验来看，我完全不会因为事故拒绝新技术。 特别是在体验了特斯拉model y的自动驾驶系统之后，感受到了“好香”。 自动驾驶真的能减轻驾驶的负担。 我相信技术成熟后，反而会减少事故。 ”

在采访中，很多业主提到了“L2级”这个词。 对此，北京理工大学电动车辆国家工程实验室(上海中心)负责人对友好水壶表示，“二级”是美国汽车工业协会(SAE )道路车辆自动化等级标准之一，目前该标准已被汽车行业广泛接受。

SAE根据汽车自动化程度将自动驾驶汽车从L0级分为L5级，分别为无自动、驾驶员辅助、部分自动化、有条件自动化、高度自动化、全自动化。 L0级非自动化汽车在驾驶过程中的任何情况下都需要司机控制的L5级全自动化汽车在驾驶过程中任何情况下都不需要人为操作。 也就是说，只有达到L5级的智能汽车才被称为“无人”汽车，“L2级”只是人必须驾驶的自动辅助驾驶。 去年3月，工信部也发布了中国版的等级标准—— 《汽车驾驶自动化分级》，与SAE标准基本一致。

“目前，受法律法规的限制，中国市场上的所有量产汽车还处于二级，也就是一般的自适应巡航加车道。 ”一位自动驾驶测试工程师说。

然而，现实中，当一项引人注目、能提供更多可能性的新技术摆在眼前时，并非所有的驾驶行为都像第一次一样合理。

在采访中，一位车主坦言，自己使用自动驾驶功能后，长时间“双手离开了方向盘”。 另外，传统车主在高架道路上排队堵车时，曾看到旁边的特斯拉车主说“集中精力用双手操作手机”，车辆在没有干预的情况下自动行驶。 “不知不觉中，自动驾驶辅助变成了无人驾驶。”长期使用自动驾驶功能的业主说。

另一方面，在汽车企业方面，销售时划清界限，一方面明确强调“自动驾驶支援”，另一方面其产品和技术暗示了更强的功能。 在社交平台上，汽车新势力相关负责人“双手脱靶”发布开车上路的照片，一些企业通过各种渠道，向社会宣传和暗示自己的技术优势。 部分“黑科技”在自动驾驶等级标准上已经超过了二级。 对消费者

“关于自动驾驶的法律法规尚处空白，技术也处于成熟过程中。如自动驾驶出了事故，权责很难区分。因此现阶段还是应该严格分级，在现有规则框架下推动自动驾驶技术应用。”法律专家表示。

“L2级别”，是现阶段自动驾驶技术进入现实应用的一条安全底线，但这并不意味着它是自动驾驶技术未来发展的紧箍咒。

蔚来汽车事故发生后，美国也对特斯拉自动驾驶安全问题开展调查。但这些情况并没有浇灭汽车企业，甚至像谷歌、华为、小米、百度等一系列高科技企业对自动驾驶技术的研发热情。在美国、欧洲，以及中国各大城市的封闭、半封闭和城市开放道路测试区里，每天的自动驾驶测试席位供不应求。

以上海为例，截至目前，参与开放道路测试的企业数量已达到24家，相关部门共发放测试牌照184张，无论广度还是数量，都在全国首屈一指。“可以说，目前上海智能网联汽车的示范应用已形成‘东、中、西’协作发展的格局，可以满足所有场景的测试需要。”上海淞泓智能汽车科技有限公司总经理pldzc介绍。

公众为“自动驾驶”担心之时，为何企业却“趋之若鹜”？依旧是在今年世界人工智能大会的一场论坛上，智能汽车行业相关法律、通信、汽车、软件等领域专家们达成一个共识：自动驾驶汽车的发展既是技术导向，也是市场选择，符合企业的利益和消费者的利益，更有利于推动城市管理者打造智慧城市。

上海是首个开放城市公开道路进行自动驾驶测试的城市

对企业来说，自动驾驶汽车是新的消费场景，可以撬动上下游新产业链的发展；对消费者来说，科学使用自动驾驶功能，可以节省开车路上的时间和精力，为自己创造更多的价值；对城市管理者来说，与“城市大脑”相连接的自动驾驶系统，每一个行驶数据都将有利于“城市大脑”做出判断，从而减少拥堵和交通事故。

不过当前，以上描述的这一切仍是“美好蓝图”，自动驾驶技术和智慧城市建设依然在“升级打怪”的路上。“那个‘怪兽’就是类似蔚来这样的安全事故。”友好的水壶认为，所有的事故都将促进自动驾驶技术的升级。历史经验已经证明，由事故引发的对新技术的质疑，会让研发机构和汽车生产厂商更加谨慎地去验证和使用新技术，特别以‘安全第一’为宗旨的交通行业的新技术。“最典型的就是安全气囊、安全带。”

如今，越来越多的自动驾驶汽车开始从封闭测试区驶向开放道路，又该如何在保证安全的情况下提升技术能力？

“那就要用好各大城市开放道路测试区。”业内人士认为，必须要求所有进入开放道路的自动驾驶车辆都通过相关场景的严格测试。同时有条件的城市应该扩大路测范围，允许企业在真实路况中对自动驾驶汽车进行实测。

此外，在复杂的城市道路条件下，要保证具备通信功能的自动驾驶汽车的安全状态，还离不开城市管理者对交通公共基础设施的改造。“自动驾驶汽车与交通领域的智慧城市建设相辅相成。”pldzc说。

某自动驾驶测试工程师还表示，自动驾驶技术的本质就是安全。“在一个完全智能网联的环境下，交通工具的出行效率应该是增加的，交通事故的发生率应该是减少的。这是我们目前做所有测试的目标。”

与此同时，业内人士还呼吁，若要防止自动驾驶汽车在测试走向应用的道路上发生更多的恶性事故，国家除了需要加快建设与其相配套的基础设施，还需要加快制定相应的行业标准和法律法规，对自动驾驶汽车加强管理。

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